اوج‌گیری آرمان “رابطه با غرب” و واقعیت “هواپیماهای زمین‌گیر ایرانی”
گروه سیاسی «خبرگزاری دانشجو»؛ تحریم‌های ظالمانه‌ی صنعت هوایی با دارا بودن عمری به قدمت عمر جمهوری اسلامی، قدیمی‌ترین نوع تحریمی است که علیه جمهوری اسلامی اعمال شده است. این در حالی است که قوانین بین‌المللی، تحریم حمل و نقل هواپیمایی یک کشور و استفاده از این امر به عنوان حربه‌ای سیاسی برای مقابله با کشورها را غیر قانونی شمرده است. در طول این ۳۶ سال، شرکت‌های ساخت و تعمیر هواپیما و قطعات مرتبط، از ورود به معامله با جمهوری اسلامی منع شده‌اند و لذا جمهوری اسلامی ناچار به خرید هواپیماهای دست دوم و پی‌گیری تعمیر قطعات از کانال‌های خاص بوده است. البته این تحریم‌ها نیز مانند بسیاری از تحریم‌های سایر عرصه‌ها، برای ایران برکاتی به همراه داشته است، به طوری که امروزه اُوِرهال هواپیما و انجام بسیاری از تعمیرات اساسی آن‌ها در داخل خاک کشور انجام می‌شود و به این وسیله از خروج ارز از کشور جلوگیری می‌شود. تحریم‌ها در صنعت هوایی بدون مستثنا کردن هواپیماهای غیر نظامی، در بخش‌های منع شرکت‌های ساخت هواپیما و قطعات از (الف) فروش هواپیما، (ب) تعمیر و تأمین قطعات و انجام خدمات مرتبط (از جمله بازرسی‌های دوره‌ای فنی و ایمنی) و نیز (ج) تحریم سوخت‌گیری هواپیماها در فرودگاه‌های اتحادیه‌ی اروپا (و آمریکا)، ملت جمهوری اسلامی را هدف گرفته‌اند.
در این شرایط، روی کار آمدن دولت جدید که همتش را در بازسازی رابطه با غرب و کدخدای آن یعنی آمریکا قرار داده بود، امیدهایی در زمینه‌ی کاستن از فشار تحریم‌ها را در دل کسانی که نسبت به عمق ماهیت استعماری غرب واقف نبودند، زنده کرد. اما اصرار آمریکا و غرب برای حفظ ساختار تحریم‌ها، به کسانی که کوشش می‌کردند چرخ زندگی مردم را در سال‌های گذشته متوقف معرفی کنند و به گردش در آمدن این چرخ را به رفع تحریم‌ها گره بزنند، نشان داد پافشاری غرب بر مواضع و اصولش بیش از آن است که به چیزی کم‌تر از تسلیم کامل گفتمان رقیب رضایت دهد.
در این حلقه از سلسله گزارش‌های تحلیلی «هیچ از پوچ»، نشان داده می‌شود که آن چه در سایه‌ی غفلت و خوش‌خیالی تیم مذاکره‌کننده‌ی ما، با درج عبارت «تعلیق تحریم‌های آمریکا و اتحادیه‌ی اروپا بر صدور مجوز تأمین و نصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیر نظامی ایرانی و خدمات مرتبط» در متن توافق به عنوان امتیاز تعلیق تحریم صنعت هوایی معرفی شد، چیزی بیش از یک تصویر پوچ -و البته فریبنده- که پیوست‌های نانوشته و توافقات شفاهی پشت پرده آن را به کلی از محتوا تهی ساخته، نبود.
پیش از این نیز، «یک بیست» طی گزارش‌هایی مجزا، بی‌نتیجه بودن تعهدات طرف غربی در زمینه‌ی تعلیق تحریم‌های بیمه‌ی کشتیرانی، عدم تصویب تحریم‌های جدید و تعلیق تحریم‌های صنعت پتروشیمی را نشان داده بود.
الف) تحریم فروش هواپیما
تداوم تحریم فروش هواپیما علی‌رغم اتخاذ دیپلماسی لبخند
گفت‌وگوی تلفنی حسن روحانی با باراک اوباما در سفر به نیویورک در مهر ۹۲، امید تازه‌ای را در دل علاقمندان احیای روابط با آمریکا به وجود آورد. فضای روانی ایجاد شده بر اثر این اتفاقات باعث شد شخصیت‌ها و رسانه‌های هوادار رابطه با آمریکا، بدون توجه به واقعیات موجود و با دیدی خوش‌بینانه، این رابطه را حتمی‌الوقوع و خود را در حال چیدن میوه‌های این رابطه تصور کنند. خود رئیس جمهور، از جمله‌ی این افراد بود که با چنین تصوری و حتی قبل از بازگشت به کشور، به اکبر ترکان، مشاور خود که سرپرستی شورای عالی امور ایرانیان خارج از کشور را نیز بر عهده داشت، دستور داد چگونگی برقراری خط پروازی مستقیم بین ایران و آمریکا را بررسی نماید . با نامه‌نگاری‌های ترکان و مسئولین ایرلاین‌ها و اعلام آمادگی برخی از آن‌ها برای برقراری این خط پروازی و مانورهای پرحجم تبلیغاتی، کار به آن جا رسید که حتی مسئولین وزارت راه و شهرسازی تاریخ ۱۱ دی ۹۲ را برای انجام اولین پرواز اعلام کردند . اما نکته‌ی جالب توجهی که در این هیاهو، از لابه‌لای گفته‌های کارشناسان مشخص شد، این بود که ایران اصولاً هواپیمایی که قابلیت طی این مسیر را داشته باشد در اختیار ندارد! در میان هواپیماهای ایران، تنها ۴ فروند هواپیمای فعال از نوع بویینگ ۷۴۷ وجود دارد که به صورت بالقوه می‌توانند در چنین خطی به پرواز درآیند؛ ولی در شرایطی که این هواپیماها بین ۳۵ تا ۵۰ سال عمر کرده‌اند، به کار گیری آن‌ها در این خط از لحاظ فنی و تأمین امنیت با اما و اگرهای فراوان روبه‌رو ست. این امر باعث شد که در اظهار نظرهای خوش‌بینانه‌ی مسئولین و مقالات رسانه‌ها، برقراری پرواز بین ایران و آمریکا به معنی پایان تحریم‌های صنعت هوایی قلمداد گردد. اما اظهار نظر آلن ایر، سخن‌گوی فارسی زبان وزارت خارجه‌ی آمریکا که به گونه‌ای تحقیرآمیز از ایجاد خط پروازی بین ایران و آمریکا ابراز بی‌اطلاعی نمود و همه چیز را به حل مناقشه‌ی هسته‌ای گره زد، خط بطلانی بر همه‌ی این امیدها کشید و نشان داد پشت این همه هیاهوی تبلیغاتی هیچ عقبه‌ای وجود ندارد و مسئولین ایرانی تا کنون فقط به بیان آرزوهای خود می‌پرداخته‌اند و هیچ اقدام عملی -حتی در حد انجام هماهنگی‌های اولیه- برای تحقق این آرزوها نداشته‌اند.
بار دیگر، پس از توافق ایران و ۵+۱ در ژنو، که در آن تنها «تأمین و نصب قطعات یدکی برای تأمین امنیت پروازهای غیر نظامی» آمده بود، موج جدیدی از ادعاهای بزرگ‌نمایانه و امیدهای فراتر از سقف توافق، تیترهای رسانه‌ها را پر کرد. ادعای خنده‌آور خرید ۲۵۰ تا ۴۰۰ هواپیمای بویینگ و ایرباس (که با صرف نظر از تحریم‌ها، معلوم نیست از چه محلی می‌توان بودجه‌ی سرسام‌آور این خرید بی‌سابقه را تأمین کرد!) و ادعای تشکل مجعولی به نام اتاق بازرگانی ایران و آمریکا مبنی بر آمادگی مسئولین ایرانی برای خرید ۵۰ دستگاه هواپیمای بویینگ نمونه‌ای از این دست مطالب بود.
ب) تحریم تعمیر و تأمین قطعات هواپیما
امیدواری مفرط مسئولین و بزرگ‌نمایی وعده‌های غرب برای تعمیر هواپیماها
اجرای توافق ژنو از تاریخ ۳۰ دی ۹۲ آغاز شد. ۱۵ روز بعد از این تاریخ، فرهاد پرورش، مدیر عامل ایران ایر از ارسال فهرست قطعات درخواستی ایرلاین‌های ایرانی به شرکت‌های تولید کننده‌ی قطعات هواپیما خبر داد و افزود این شرکت‌ها با ۸۰ درصد درخواست‌ها موافقت نموده‌اند و البته لازم است برای انجام مبادله، این درخواست‌ها به تأیید اداره‌ی خزانه‌داری آمریکا برسد. پرورش بدون اشاره به نام این شرکت‌ها، مدت زمان لازم برای فرآیند اخذ مجوز را دو هفته تا دو ماه عنوان نمود. در همین حال، علی‌رضا جهانگیریان، رئیس سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرد ظرف دو هفته‌ی آتی (پایان بهمن ۹۲)، قطعات هواپیما به کشور وارد خواهند شد! دور از واقع بودن چنین ادعاهایی برای کسانی که اندکی نسبت به طول فرآیند واردات کالاهای عادی، چه رسد به کالاهایی که تحت تحریم بوده و برای واردات نیازمند موافقت شرکت‌های تولیدکننده، تأمین قطعات، صدور مجوزهای سخت‌گیرانه‌ی دولت آمریکا، تأمین مالی و حمل به کشور است، روشن است و البته گذشت زمان و عدم تحقق این امر نیز نادرست بودن ادعای این مقام مسئول را نشان داد. اظهارات مشابه متعدد از سوی برخی دیگر از مسئولین از جمله علی‌محمد نوریان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی، که از بازگشت ۸۰ فروند هواپیمای زمین‌گیر شده به چرخه‌ی هوایی کشور تا قبل از نوروز در اثر گشایش ایجاد شده حاصل از رفع تحریم‌ها خبر می‌داد را نیز باید به این امیدآفرینی‌های خوش‌بینانه افزود.
علی‌رغم وعده‌ها، انتظار برای ورود محموله‌های قطعات طولانی شد. تا جایی که هنگامی که ماه سومِ اجرای توافق ژنو بدون ورود هیچ قطعه‌ای به کشور، به پایان رسید، حتی جهانگیریان که خود همواره در اظهاراتش از باز شدن دریچه‌های جدید به صنعت هوایی کشور در پی توافق ژنو سخن می‌گفت، از موضع منتقدانه صراحتاً بیان نمود که تعلیق تحریم‌ها فقط تعداد اندکی از هواپیماهای فعال ایران را در بر می‌گیرد و برای همان‌ها نیز تا کنون نتیجه‌ی عملی در بر نداشته است. با وجود این اظهار نظر، وی به فاصله‌ی چند روز اعلام نمود اطلاعات ذی‌قیمتی از سوی طرف غربی دریافت کرده که اگر این اطلاعات دریافت نمی‌شد، ایمنی پروازهای ما به خطر می‌افتاد. او البته به ماهیت این اطلاعات ذی‌قیمت که در طول این ۳۵ سال از آن‌ها محروم بوده‌ایم و ایمنی پروازهایمان را تحت تأثیر قرار می‌داده است، اشاره‌ای نکرد. جهانگیریان هم‌چنین از دریافت سیگنال‌های جدید در خصوص واردات قطعات هواپیما و نزدیک بودن خبرهای خوش در این خصوص خبر داد. این بار نیز، انتظار برای شنیدن خبرهای خوش به درازا کشید تا در طول مدت ۶ ماهه‌ی گام اول توافق، هیچ تحولی رخ نداده باشد و مسئولین ایرانی برای رسیدن به قطعات هواپیما به ابراز مکرر امیدواری بسنده کنند.
در همین فضا هنگامی که لاستیک یکی از هواپیماهای شرکت ایران ایر در فرودگاهی در سوئد به مشکلی برخورد، فرودگاه این شهر نه تنها از تعمیر هواپیما و در اختیار گذاشتن لاستیک خودداری نمود، بلکه حتی نیروی انسانی و ابزار ابتدایی مورد نیاز برای جایگزینی این لاستیک را از هواپیمای ایرانی دریغ نمود تا این شرکت مجبور شود مسافرین پرواز را به مدت ۲۴ ساعت در هتل‌های گران‌قیمت این شهر اقامت دهد و هواپیمایی حامل لاستیک نو، نیروی انسانی و جک و ابزار لازم را از تهران به مدد هواپیمای معیوب بفرستد!.
مجوز بی‌حاصل بویینگ و جنرال الکتریک برای تعمیر هواپیماهای ایرانی
در تاریخ ۱۵ فروردین ۹۳ و بعد از گذشت نزدیک به نیمی از زمان اجرای توافق ژنو، رویترز از صدور مجوز وزارت خزانه‌داری آمریکا برای دو شرکت جنرال الکتریک (تأمین کننده‌ی قطعات موتور هواپیماها) و بویینگ برای تعمیر هواپیماهای ایرانی خبر داد. این خبرگزاری مصاحبه‌ای با سخن‌گوهای دو شرکت مذکور ترتیب داد که روشن کرد علی‌رغم تبلیغاتی که تا کنون در زمینه‌ی ورود قریب‌الوقوع قطعات هواپیما می‌شده، هنوز مذاکره و حتی اعلام نیازی از سوی مقامات جمهوری اسلامی با این دو شرکت در این زمینه صورت نگرفته است و در حالی که نزدیک به نیمی از مدت توافق سپری شده است، از سوی این مسئولین، اراده‌ی جدی برای انجام فعالیت مؤثر و فراتر از تبلیغات رسانه‌ای برای به ثمر نشاندن همین امتیازات ناچیز وجود ندارد! اما نکته‌ی مهم‌تری که در این مصاحبه‌ها وجود داشت، روشن شدن ابعادی از این بند از تعهدات غرب طی توافق ژنو بود که نشان می‌داد این امتیاز نیز مانند سایر تعهدات طرف غربی، تبصره‌ها و پیوست‌های نانوشته‌ای دارد که عملاً آن را بی‌خاصیت می‌سازد. محدود بودن تعمیرات به هواپیماهایی که قبل از انقلاب توسط دولت وقت ایران خریداری شده است، محدود بودن تعمیرات به هواپیماهایی که هنوز عملیاتی هستند و زمین‌گیر نشده‌اند، محدود بودن قطعات مورد نظر به قطعاتی که صرفاً برای هواپیماهای غیر نظامی کاربرد دارند، انجام تعمیرات در کشورهای بیگانه بر خلاف تفسیرهای ارائه شده از متن توافق از سوی مسئولین ایرانی (از جمله عباس عراقچی، عضو تیم مذاکره کننده در و عباس‌علی آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در، ممنوعیت خرید موتور جدید و محدود بودن تبادلات به جایگزینی قطعه به جای فروش مستقیم قطعه (یعنی شرکت قطعه‌ی معیوب را تحویل می‌گیرد و قطعه‌ی تعمیر یا جایگزین شده را تحویل می‌دهد)، مواردی از شروطی هستند که طرف ایرانی زیر بار آن‌ها رفته است. این گونه شروط، علاوه بر این که تعداد قطعات و هواپیماهایی که امکان تعمیر را دارند به شدت محدود می‌کنند و نمی‌توانند بر تعداد هواپیماهای عملیاتی ما بیفزایند، اثرات جانبی نامناسبی (از جمله زمان‌بر بودن فرآیند به صورتی که ممکن است تعمیرات از سقف زمانی توافق عبور کند و از بازگشت قطعات به کشور جلوگیری شود، مجبور شدن به صرف هزینه‌ی زیاد از حد در تعمیرات به دلیل عدم امکان خرید موتور جدید، عدم امکان نظارت طرف ایرانی بر حسن انجام کار و برخورداری از خدمات و قطعات باکیفیت و با قیمت مناسب، امکان تعبیه‌ی قطعات مشکوک بر روی قطعات اصلی برای تأمین نیازهای جاسوسی و خراب‌کاری غرب و …) را نیز بر جای می‌گذارند. ضمن آن که اساساً در متن توافق فقط به قطعاتی که ایمنی پرواز را تأمین می‌نمایند، توجه شده است و بنا بر این امکان جایگزینی قطعاتی که در افزایش کارآیی و بهینه کردن عمل‌کرد هواپیماها مؤثر هستند و برای مثال می‌توانند مصرف سوخت هواپیما را کاهش دهند یا آسایش مسافران را بیشتر کنند، وجود ندارد.
مدت شش ماهه‌ی گام اول توافق ژنو بدون این که نتیجه‌ای عملی از ناحیه‌ی بند مربوطه‌ی توافق عاید ایران شود، به پایان رسید. اما پایان این مدت به انبوه اخبار امید بخش و البته کاذب پایان نداد. در ایام بعد از انعقاد توافق ۴ ماهه‌ی وین، خبرگزاری فرانسه در خبری -که البته پس از چند روز، از سایت این خبرگزاری حذف شد-، از انعقاد قراردادی در زمینه‌ی تأمین قطعات یدکی و دفترچه‌های راهنما بین ایران ایر و بویینگ گزارش داد. این خبر بلافاصله بر تیتر یک برخی سایت‌های خبری و روزنامه‌ها نشست، اما ظرف مدت کوتاهی توسط روابط عمومی ایران ایر تکذیب و اعلام شد ایران ایر تا کنون تنها تعدادی کتب و مدارک فنی مربوط به ایمنی پرواز دریافت کرده است (گزارش کامل این مطلب را در سایت یک بیست مطالعه فرمایید.
سلب حق تأمین قطعات هواپیماها به دلیل شروط نانوشته و مخالف ظاهر توافق
در ایامی که جو رسانه‌ای کشور متأثر از امضای توافق ژنو بود، دیوید میلز، قائم مقام وزیر بازرگانی آمریکا و مسئول تحریم‌های ایران با صدور فرمانی اضطراری، شرکت ترکیه‌ای «۳ کا» را که قصد داشت واسطه‌ی فروش و انتقال دو موتور دست دوم بویینگ به ایران شود، از این کار بازداشت و به همراه شرکت‌هایی که قصد خرید و فروش این موتورها داشتند، مجازات نمود .
مجدداً در اواسط خرداد سال جاری و در حالی که مسئولین ایرانی مشغول اعتمادسازی هسته‌ای و رصد کردن سیگنال‌های مثبت شرکت‌های غربی بودند، آمریکا وارد عمل شده و شرکت هلندی فوکر را به اتهام تلاش برای فروش قطعات یدکی هواپیما به ایران به پرداخت مجموعاً ۲۱ میلیون دلار محکوم نمود و به شرکت‌های مختلف فهماند که هیچ شرکتی حق ندارد در خارج از چارچوب تفسیر آمریکا از متن توافق گامی بردارد.
دور زدن تحریم‌ها، تنها راه‌کار تأمین قطعات حتی پس از توافق با غرب
بالاخره در تیر ۹۳، جهانگیریان اعلام کرد نخستین محموله‌های قطعات تعمیر شده‌ی هواپیما پس از توافق ژنو توسط ایران دریافت شده است. سؤال قابل طرح در این زمینه این است که در حالی که دولت آمریکا فقط به دو شرکت مجوز تعمیرات داده است و هنوز قرارداد اجرایی بین این شرکت‌ها و ایران منعقد نشده است، و این که آمریکا همکاری شرکت‌های دیگر با ایران را به منزله‌ی جرم تلقی نموده و اقدام به مجازات مجرم می‌نماید (همانند آن چه برای فوکر رخ داد)، ایران این قطعات را از کانال کدام شرکت‌ها تعمیر نموده است؟ اگر چه معاون وزیر راه و شهرسازی به این سؤال پاسخ نمی‌دهد و به هویت شرکت‌های تعمیر کننده اشاره نمی‌نماید، اما قراین، حاکی از این است که این اقدامات از طریق همان راه‌هایی انجام شده است که همواره در طی این ۳۵ سال تحریم جهت انجام تعمیرات لازم، مورد استفاده‌ی ایران قرار می‌گرفته است! به عبارت دیگر، مسئولین دولت راست‌گویان برای بزک کردن چهره‌ی غرب، رویه‌های معمولِ سال‌های تحریم را به عنوان دستاورد توافق ژنو جا می‌زنند!
ج) تحریم سوخت‌رسانی به هواپیماها
تحریم سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی کماکان پابرجا ست
به گزارش «یک بیست»، از نیمه‌های سال ۸۹ تا کنون، فرودگاه‌های اروپایی و برخی فرودگاه‌های غیر اروپایی از تحویل سوخت به هواپیماهای ایرانی امتناع می‌ورزند. شرکت‌های هوایی ایرانی برای مواجهه با این شرایط، ناچار به استفاده از دو راه‌کار شده‌اند: یکی پر کردن مخزن بنزین هواپیما تا حد اکثر ظرفیت مجاز که اثرات نامطلوبی بر ایمنی پرواز، سرعت هواپیما، میزان تأخیرات و مسائلی از این دست بر جای می‌گذارد و دیگری توقف و سوخت‌گیری در کشوری ثالث (سابقاً صربستان و اخیراً بلاروس) در سفرهای طولانی. سوخت‌گیری در کشور ثالث، هزینه‌ی هر سفر را برای شرکت هوایی بیش از ۲۴ هزار یورو افزایش می‌دهد، ضمن آن که سفر را طولانی‌تر می‌نماید و نارضایتی مسافرین را موجب می‌شود.
در این وضعیت، در میان انبوهی از خبرهای کذبِ رفع تحریم‌های تعمیرات هواپیماها، خبری نیز در تیر سال جاری راجع به رفع تحریم سوخت‌رسانی در فرودگاه‌های برخی کشورهای اروپایی به موجب توافق ژنو اعلام شد. ولی فارغ از این که اصولاً چنین امتیازی در متن توافق مکتوب نشده بود، این خبر نیز سرنوشتی بهتر از اسلافش پیدا نکرد و با تکذیب فوری مواجه شد.
در فضایی که حتی خبر کم‌اهمیت برگزاری سمینار سالانه‌ی ایرباس با موضوع ایمنی عملیات پرواز در کشور با حضور ۸ تن از کارشناسان این شرکت و مدیران و معاونان برخی از ایرلاین‌های خارجی، به عنوان نشانه‌ای از رفع موانع ایجاد شده بر اثر تحریم‌ها معرفی می‌شود، مرور این رخ‌داد نیز جالب توجه است که شرکت شل انگلیس از تحویل سوخت به هواپیمای حامل دکتر علی لاریجانی، رئیس مجلس شورای اسلامی که قصد داشت در سفر منطقه‌ای به کشورهای آفریقایی، از کشور آفریقای جنوبی به کنگو پرواز کند، حتی با وجود پی‌گیری رسمی دولتِ کشور مبدأ خودداری نمود. با تأخیر ۲۴ ساعته‌ای که در پی سوخت‌رسانی به این هواپیما رخ داد، ناگزیر بخش‌هایی از سفر این مقام رسمی جمهوری اسلامی ملغی شد و به این ترتیب برای یک بار دیگر اثبات شد که غرب، در اصولش به هیچ وجه انعطاف به خرج نخواهد داد و در موضوع رعایت کردن تحریم‌ها، تفاوتی بین پرواز دیپلماتیک با پروازهای عادی قائل نیست.
چند نکته
همان گونه که گفته شد، هواپیماهای ایرانی که به موجب توافق تعمیرشان مجاز شمرده شده است، هواپیماهایی هستند که ایران قبل از انقلاب اسلامی آن‌ها را خریداری نموده است و به عبارت دیگر بیش از ۳۵ سال عمر دارند. این در حالی است که از لحاظ فنی، عمر مفید هواپیماها بین ۲۰ تا ۳۰ سال در نظر گرفته می‌شود و در نتیجه این گونه هواپیماهای ایرانی عملاً از رده خارج محسوب می‌شوند. در این شرایط تعمیر بسیاری از هواپیماهای ما امکان‌پذیر و یا مقرون به صرفه نخواهد بود.قطعات مربوط به هواپیماهای قدیمی مشمول تعهد غرب، لابد از قطعاتی هستند که سال‌ها در انبارهای شرکت‌ها مانده‌اند. لذا این تعهد، در واقع امتیازی برای این شرکت‌ها ست تا بتوانند با قیمت بالا و همراه با منت، خود را از آن‌ها خلاص نمایند.
در طول مدت تحریم و به دور از چشمان آمریکا، به صورت مداوم از طریق شرکت‌های متفرقه‌ی تأمین و تعمیر قطعات هواپیما، قطعات مورد نیاز جمهوری اسلامی تعمیر یا جایگزین می‌شد و با بهره‌گیری از روش‌های خاص و افراد و شرکت‌های واسطه‌ای، مسیری پیچیده را طی می‌نمود تا به داخل کشور انتقال یابد. با توجه به شناسنامه‌دار بودن قطعات هواپیماها، یکی دیگر از انگیزه‌های غرب برای تعمیر هواپیماهای جمهوری اسلامی، شناسایی این مسیرها ست تا به این وسیله، آن‌ها را مسدود نموده و با اعمال مجازات بر عواملی که در این زمینه با ایران همکاری می‌کردند، دور زدن تحریم‌ها در آینده توسط ایران را غیر ممکن سازد یا لااقل هزینه‌ی این امر را تا حد امکان بالا ببرد.
اگر چه به عنوان یکی از مزایای اصلی بند مورد نظر از توافق، به پرواز در آمدن هواپیماهای زمین‌گیر شده عنوان می‌شود، اما از اظهارات برخی از چهره‌های داخلی و خارجی این گونه بر می‌آید که غرب با هدف افزایش ندادن تعداد هواپیماهای فعال ایرانی، تنها حاضر به تعمیر آن دسته از هواپیماهایی است که هم‌چنان در حال پرواز بوده و زمین‌گیر نشده باشند. در همین رابطه، لازم به تأکید است که تعهدی که غرب به ما داده بود، انجام تعمیرات برای افزایش ایمنی پروازها ست و هیچ الزامی مبنی بر انجام تعمیرات اساسی و راه‌اندازی هواپیماهای خراب در این زمینه وجود ندارد. بنا بر این اظهارات پر تکرار مسئولین ایرانی مبنی بر انجام تعمیرات اساسی در هواپیماها و فعال شدن هواپیماهای زمین‌گیر شده‌ی ایرانی عاری از حقیقت به نظر می‌رسد.
به موجب کنوانسیون‌های بین‌المللی در صنعت هوانوردی، اعمال تحریم بر صنعت هوایی یک کشور غیر قانونی است و ایران با پذیرش متن توافق، زیر بار یک اقدام غیر قانونی رفته و آن را رسمی نموده است.
غرب به خوبی واقف است که مسیر اجرایی شدن این تعهد نیز مانند برخی دیگر از امتیازات، طولانی بوده و ظرف مدت شش ماه به نتیجه نخواهد رسید و مسئولین ایران را به این نتیجه خواهد رساند که لازم است برای حصول نتیجه، روی‌کرد توافق با غرب تداوم یابد. آمریکا در قالب سیاست‌های چماق و هویج، به این امتیازات به عنوان طعمه‌هایی نگاه می‌کند که ایران را سر میز مذاکره برای بعد از شش ماهِ اولیه و دادن امتیازات گسترده‌تر تشویق می‌کند. گفته‌های برخی از مسئولین هواپیمایی و اظهار نظر آن‌ها راجع به لزوم تداوم توافق جهت تأثیرگذاری تعلیق تحریم‌ها، نشان می‌دهد این تلاشِ آمریکا خالی از تأثیر نبوده است.
تعلیق تحریم‌های صنعت هوایی، به تنهایی نتیجه‌بخش نبوده و برای فایده‌بخشی، مستلزم تعلیق برخی دیگر از تحریم‌ها از جمله موانع مبادلات پولی و کالایی است و در شرایطی که این موانع حضور مؤثر خود را حفظ کرده‌اند، تعلیق این تحریم‌ها نیز، چیزی بیش از یک پوسته‌ی توخالی و بی‌ثمر برای ما نخواهد بود. برای مثال در حالی که کلیه‌ی تبادلات مالی بین المللی جمهوری اسلامی محدود شده است، امکان خرید و فروش رسمی با استفاده از منابع مالی جمهوری اسلامی بسیار محدود است. علاوه بر این، قابل حل بودن مسائلی هم‌چون بیمه‌ی محموله‌ی قطعات و صدور بارنامه‌ی آن به مقصد جمهوری اسلامی، با وجود تحریم‌های فعلی شدیداً محل ابهام است.
اقداماتی هم‌چون عدم تحویل سوخت به هواپیمای حامل رئیس مجلس شورای اسلامی و نیز خودداری از ارائه‌ی خدمات پیش پا افتاده‌ای هم‌چون تعویض لاستیک هواپیما را باید در چارچوب سست کردن اراده‌ی ملت و مسئولین جمهوری اسلامی و القای سیطره بر آن ارزیابی نمود که بدون شک، یکی از کارکردهای اساسی مورد توجه غرب از ناحیه‌ی تداوم این تحریم‌ها ست. غرب به این وسیله این پالس را به جمهوری اسلامی ارسال می‌کند که باید تلاش‌های بیشتری در ازای تعلیق تحریم‌های کوچک و بزرگ از خود نشان دهد و خود را در ساختار مورد نظر غرب استحاله نماید.
سخن پایانی
مشاهده‌ی سیر تاریخی اظهارات و وقایعی که در این مدت شش ماهه به وقوع پیوسته، نشان می‌دهد مسئولین صنعت هوایی ایران نیز مانند بسیاری دیگر از مسئولین سیاسی و اقتصادی که تصور می‌کردند انعقاد توافق فتح الفتوحی ایجاد خواهد نمود و انقلابی اقتصادی را در کشور در پی خواهد داشت، دچار نوعی سیاست‌ورزی رویاپردازانه شده و آرزوها و رویاهای خود را به جای حقایق جاری و حاکم بر روابط بین الملل نشانده‌اند. تحریم‌های صنعت هوایی در بهترین حالت، تنها تعمیر تعداد اندکی هواپیمای ایرانی را در بر می‌گیرد که مقرون به صرفه بودن هزینه‌ی گزاف تعمیراتشان بسیار محل ابهام است. خوشمان بیاید یا نه، در تحریم‌های تعلیق شده، خرید هواپیمای نو یا حتی دست دوم، انجام تعمیرات اساسی و جایگزینی قطعات اصلی هیچ جایگاهی ندارد. لازم است آن دسته از مسئولین که آرمان‌های خود را در رفع موانع رابطه با غرب می‌بینند، اندکی دست از آرمان‌گرایی خود بکشند، واقع‌گرایی را سرلوحه‌ی کار خویش قرار دهند و اظهارات و تصمیماتی منطبق با شرایطِ جهان واقع اتخاذ نمایند؛ چرا که ظهور پدیده‌ی تکذیب مکرر خبرهایی که از زبان مسئولین رسمی کشور بیان می‌شود و در نشریات رسمی کشور به چاپ می‌رسد، زیبنده‌ی نظام مقدس جمهوری اسلامی نیست.